レギュレーターとは…
正確には［レギュレート・レクチファイア］という名前のパーツで、整流と電圧制御を受け持っています。
クランクシャフトから駆動されるジェネレーターは交流発電機で、現行の大型バイクではほぼすべて三相交流（単相×３）です。
一方バイクの電装系はバッテリーを使う事からもわかるとおり直流仕様ですから、このままでは利用できません。そこで直流への整流を行い、バッテリーの充電等に使えるようにするのがレクチファイアです。
さて、整流されて直流を得た訳ですが、ここで得られた直流は電圧も電流もエンジン回転数に依存する為とても不安定で、そのままバッテリに流すとバッテリーが壊れてしまいます。レクチファイアは単純に整流するだけで、変動を抑制する機能はありませんから仕方ないですね。

特に最近のバイクに使われているＭＦ（メンテナンスフリー）バッテリは入力電圧変動に対する耐性が以前の開放型に比べて小さいので、正にあっという間に壊れてしまいます。
それじゃあ、どうすればいいの？
　　→バッテリに流しても平気な電流・電圧に規制すれば良い訳で、ここでレギュレーターの登場です。
ここで右の図の登場です
縦軸はバッテリ端子間電圧、横軸はエンジン回転数です。
回転数が低いうちは一方的な放電で、端子間電圧は変化しません(厳密には回転数に比例して低下しますが、バッテリーが十分に充電されているうちはそこから補填されるので、変化しないように見えます)。
スロットルを開けて回転数が上昇すると、発電量が次第に増えます。そして消費量を追い越した時に端子間電圧が上昇しはじめます。
そのまま開け続けると消費電力が増加しますが、発電量はそれ以上に増加するので電圧はどんどん上昇します。
そのまま放ったらかすとバッテリの許容電圧をオーバーしてしまうので制限電圧を設定し、バッテリーを保護します(この流れを示したのが黄色のラインです)。
でも、いくら制限しても上流のジェネレーターからはどんどん電気が送られています。それが黄色のラインより上の余剰電力という部分です。
ダムに例えると、全力放流しているのにどんどん水嵩が増して決壊する寸前!という感じですね。
さて、どうするか？…ここで電気の性質を利用します。
ジェネレーターか発電した交流はプラスとマイナスの電圧の絶対値が同じです。ですから整流によってプラス１２Ｖを得ると、もう一方はマイナス12Vになります。もうわかりましたね？プラスとマイナスで打ち消しあいをさせるのです。物理でいう対消滅みたいな感じですね。

レギュレータがパンクするのは…
メーカーのサイト等を調べても、メーカーに質問をしても、明確に原因を教えてはくれませんでした。場合によっては「半導体による無接点制御なので、基本的に消耗する事はない」なんて返事がきたり…でも、実際の話パンクするんですよね～。私はホンダ車３種で各一回ずつ１０９８になってから３回経験してますから、「偶発的な…」という説明を真に受ける事はできません。でも、パーツ交換をすると復旧するので、釈然としないながらもパーツを注文していました。
ある時、ちょっとバイクで用事を済ませて帰宅し、すぐにシートカウルを外して作業をはじめた時に、何気なくレギュレーターを触ったら結構熱かったのでびっくり。これがきっかけで色々調べ、レギュレーターの構造と機能をを知りました。
余剰電力は正負の互いを打ち消しあう事で消化しているなら、何でこんなに熱くなるんでしょう？
答えは回路の電気抵抗です。正負にかかわらず回路抵抗によってエネルギーの一部が熱になります。すると回路抵抗が増えて、ますます発熱します。すると…と無限ループになってどんどん発熱が大きくなり、最終的には許容温度をオーバーして壊れてしまうわけです。許容温度を超えないまでも、それに近い状況が頻繁にまたは繰り返し発生すれば少しずつ劣化し、最終的に故障する事は十分考えられます。
シートカウル内等の換気されにくい場所に取付けられていと、事態の悪化に拍車をかけますね。

パンクするとどうなるか…
レギュレーターがパンクすると、電圧は右図の赤いラインか黄色いライン上を推移するようになります。
私は個人的に赤いライン型を解放系パンク、黄色いライン型を制限系パンクと読んでいます。解放系の場合は電装系に200ボルト以上の高電圧が流れるようになり、制限系ならバッテリーに全く充電されなくなります。
こうなると短期的には以下のような現象が発生します。

• 正常な充電ができなくなり、頻繁に上がります。新品バッテリーに交換しても改善されません。
• 頻繁にヘッドライトバルブが切れたり、極端に暗くなったりします。
• 開放型バッテリの場合は、セルが干上がったり、信号待ちなどでツーンと鼻を突く塩素臭がします。
• コネクターが焼損してヒューズが飛びます。放って置くとバイクが炎上する事になりかねません。

ついでに言うと修理に必要なパーツ代が高額になって、懐が寒くなります。

パンクさせないために…
バンクする原因が熱である事がわかっているのですから、継続的に可能な限り多く放出するようにすれば、目的は達成できます。

1.　ヒートシンクを取付る。

メーカーが対策品として出しているものがこの方法をとっています。個人レベルで新たなヒートシンクを取り付けるのは難しいですが、熱伝導率の高い銅版などをレギュレーターとフレームの間に挟み込んで熱容量を増やしつつ放熱面積も稼ぐ事ができます。溝などを掘って表面積を増やすと更に効率がアップします。

2.　強制冷却ファンを取付る。

冷却を自然対流に頼らず、積極的に空気を吹き付けて放熱させます。ファンの取り付け空間と電装系への加工が必要ですね。原理はCPUクーラーと全く一緒です。

3.　外気を取り入れるダクトを取り付ける。

上記二点とも対策として正しいのですが、積極的に換気されていないシートカウル等の内部空気が温まりきってしまったら、意味がなくなってしまいます。むしろ空気への放熱効率を上げたので温まるのが早くなる位でしょう。そこで新鮮な外気を取り入れてレギュレーター周囲の空気温度を下げて冷却効率を維持するべきでしょう。ダクトの設置場所さえ良ければヒートシンクや冷却ファンによる補助は必要なくなってしまうかも。

4.　取り付け場所を移動する

一番効果的なのは[熱源から遠く、換気が良く、雨等が当たらない場所]への移設です。多少追加費用があるでしょうが、この方法が一番確実です。

対策をしても完全にバンクを防止する事は不可能とは思いますが、対策しないままでいるよりはずっと良いと思います。あとは「車検ごと」など期間を決めて定期交換するという方法をとれば、より確実にトラブルを回避できるでしょう。

＜アドレスＶ１２５はＨＩＤ化により何故バッテリーが上がるのか？＞

アドレスＶ１２５にＨＩＤを取付るとＨＩＤ取付にも書きましたが電圧不足になりバッテリー上がりを起こす可能性があります。
ＨＩＤ取付のページでも対策方法を紹介しましたが、そのさらに上をいった対策がこのページ内容の核となる単相交流全波整流化のやり方です。
が…その前に冒頭に書いたノーマルの消費電力４０ＷからＨＩＤ化して消費電力３５Ｗ（←私の選んだものは）に下がっているのにバッテリーや電圧の事を気にしなくてはならないの？
と言う疑問から解決します。

アドレスＶ１２５は交流ＡＣで発電しその電気を直流ＤＣに変えて（整流して）バッテリーに蓄えています。これはアドレスＶ１２５に関わらず車なんかも同じです（単相交流と三相交流など細かい違いはありますが）。
しかし、アドレスＶ１２５はヘッドランプとストップランプだけは交流のままで点灯させています。
ＨＩＤは基本直流で使用します（最近、交流のまま使用できる製品もあります）。ですからＨＩＤ化し、ストップランプも直流化したアドレスＶ１２５にはもはや交流の電気は不必要になり、すべての電装をバッテリーからの供給に頼るかたちになります。バッテリーからすれば今までヘッドライトとストップランプには供給していなかった電力を供給しなければならない大変お気の毒な状態になるわけです。（ストップランプを直流化していない場合でもＨＩＤの消費電力分だけはバッテリーに負担をかけます）

では、わかりやすく簡単な図解で表してみます。

なので、単純に４０Ｗ→３５ＷだからＯＫ！と言うことにはならないのです。
バッテリーからすれば３５Ｗは４０Ｗに変わるものではなく全く新しい別の余分な３５Ｗということです。テールランプを直流化していれば、ブレーキランプ点灯時はさらに２３Ｗが上乗せされるわけです。
これがアドレスＶ１２５のＨＩＤ化によるバッテリー上がりの真相です。

＜全波整流とはいったい何か？意味＞

ＡＣジェネレーターによる一種の整流方法を指します。
アドレスＶ１２５のノーマルは単相交流による半波整流方式が採用されています。
これを単相交流による全波整流方式に変えるということです。

これでは意味がよくわかりませんね。ではまたしても図解でいきます。

	オシロスコープで見るとこの様になっています。 単相交流の波形です。 交流なので＋と－が交互に入れ替わります。 余談ですが三相交流はこの一本の波形を１２０°づつずらして発電しています。
	アドレスV125はこの波形なので半分垂れ流しにするのはもったいないです。 ノーマル時はヘッドランプとストップランプに使われていますので、捨てている訳ではありません。
	せっかく発電したのだからすべて直流にして１００％使い切ってやろうという訳です。 今まで交流（ＡＣ）でヘッドランプとストップランプにいっていたものも直流にするのでノーマルの消費電力を超えなければ大丈夫です。

しかしこの改造を行う場合、ノーマルのレギュレートレクチファイヤーは使えなくなります。
もともと全波整流方式を採用している車種からレギュレートレクチファイヤーを流用する必要があります。

＜アドレスＶ１２５のレギュレターからジョルノクレアのレギュレターへの結線方法＞

ジョルノクレア用レギュレートレクチファイヤー６Ｐカプラー、ツメを上にした状態。

アイドルストップ無し（スタンダード） 部品番号：３１６００－ＧＥＥ－００３ 定価　６，６００円（Ｈ２０．１０現在） カプラー色：緑	アイドルストップ有り（デラックス） 部品番号：３１６００－ＧＥＥ－９０１ 定価　不明 カプラー色：黒
アドレスＶ１２５ レギュレートレクチファイヤー ＜４Ｐカプラー＞
アイドルストップ有りを入手した方から何件かのお問い合わせを頂いたので調べてみました。すると、以前にこのページではアイドルストップ無し（緑）とアイドルストップ有り（黒）のレギュレータにより結線方法が異なると記していたのですが、それが間違いで結線方法は同じになります。私の記載情報の誤りをこの場を借りてお詫び申し上げます。 それぞれのレギュレータの違いは内部構造で、真ん中の端子下段のピンの役割が異なる様です。 アイドルストップ無し（緑）は前照灯アースで、アイドルストップ有り（黒）が恐らく下記の発電フリクション云々の制御関係のものかと思われます。 HONDAの情報によるとアイドルストップ有り（黒）のレギュレータには発進時の発電フリクションを減少させる（発進時に電圧を１２Vに抑える）というような機能がある様で、特にアドレスＶ１２５の全波整流では必要ないかと思います。 なのでアイドルストップ無し（緑）のレギュレータもアイドルストップ有り（黒）のレギュレータも結線するのは４本のみで、真ん中は何も接続しなくて良いと思われます。

カプラー図の背景色はアドレスＶ１２５の車両ハーネス色で図の位置に結線する。
※配線加工時、６Ｐ２５０型のツメ付きメスカプラを用意しておくとジョルノクレアのレギュレートレクチファイヤーにピッタリ収まります。

＜充電装置・ステータコイルの加工＞

オシロスコープによる半波整流から全波整流への波形のイメージは掴めたかと思います。そこで今度はステータコイル部の絵を添えてどう加工するのか説明します。

	アドレスＶ１２５のＡＣジェネレーターです。（発電機） ピンクの枠内がステータコイルです。 これを加工します。 水色の枠内それぞれを切り離します。 次にそれぞれをハンダ付けします。 結線の際、アースに触れないようにしっかり絶縁する。 作業はこれだけですが、かなり細かい作業になります。
	＜ワンポイント＞ 黄／白の配線はそのままでは長すぎるので短く切ってからステータコイルと結線します。 これが完成図です。

ここまでの知識があれば全波整流化するのに十分です。
あとはバイクをバラす要領だけ。（私は仕事柄こういうのは問題ありませんので♪）
では実際の作業手順を追って見ましょう。

＜ステータコイル加工作業手順＞

車両右側からマフラーを取り外す。 エンジンオイルを抜く。 木やブロック等をフレームの下にかませて車体を浮かす。 車両左側からエアクリーナーの取り付けボルトを２本を外す。 手でエアクリーナーを上に持ち上げながらリヤショック下側の取り付けボルトを外す。 するとエンジンが下に下がり、ファンカバーを取り外すクリアランス（隙間）が確保される。
車両右側にまわり、ファンカバーを取り外し、クーリングファンを取り外す。
クランクケースのボルトを外してケースを開ける。 この時、クランクケースのガスケットが固着していて破れてしまう恐れがあるため事前にガスケットの購入をお勧めします。用意しないで作業して万が一破れたらその場で即、終了です。そのまま組み立ててもエンジンオイルがダダ漏れ状態に…。
これがステータコイルです。 ちなみに右上の１０ｍｍ２本で止まっているのがクランク角センサーです。 ステータコイルを加工する際にステータコイルは勿論、クランク角センサーも外す必要があります。 写真、丸枠内の「黄／白」の配線をカットし、さらに短く切ります。（コイルの方はそのまま）
ステータコイルを裏返した写真です。 下の写真が加工部拡大写真です。
×印部のハンダを外します。 次に先ほど短く切った「黄／白」の配線を右写真の様に取り回してステータコイルとハンダ付けします。 右の写真完成イメージと違い、コイルが思いのほか短いのでハンダ付けしにくいですが頑張って下さい。 これがボディアースと接触しない様にしっかり絶縁して元どおり組みなおせばステータコイル加工作業は終了です。 ※エンジンオイル入れ忘れのないように注意。

＜ジョルノクレア用レギュレートレクチファイヤーの取付＞

フロントカウルを取り外します。 向かって左側、キーシリンダ横に右の写真の部品が１０ｍｍのボルトで固定されています。 これを上のレギュレートレクチファイヤー流用に書いたカプラ図に従って配線加工し、ジョルノクレア用と差し替えてください。
完成写真です。ジョルノクレア用のレギュレートレクチファイヤーがアドレスＶ１２５のものと比べてかなり大きいので取付場所に困ります。 私は延長ハーネスを作成して、さらに延長ステーを追加し取り付けました。この部品は大変高温になりますのでその他の部品と干渉しないように十分注意します。プラスチックなんかに接触したら確実に溶けてしまいます。 写真右）　レギュに向かって左側のスペースに右ウインカーがくるのと向かって右側はハンドルを切るとハーネス類が動くのでこれらに干渉しない様に取り付けます。ちなみにこの写真は取付後４ヶ月くらい経ってからのものですので、この位置での干渉は見られませんでした。（固定用ステーはホームセンターで極太で頑丈そうなヤツを購入しました）。 取り付けがこの位置だとカウル中央部にダクトがあるので風通しも良さそうで良く冷える！？とか思っています。というか私の場合、その他にもゴチャゴチャ沢山付いているのでこの位置しかなかったんですけどね。 これで全波整流化完了です。 ただし、作業手順のみだしに書いた様にヘッドランプとストップランプの直流化がお済でない場合、エンジンをかける前に必ず行ってください。でないとエンジン回転上がると球切れしますよ。

＜ハロゲンヘッドランプの直流化＞（ＨＩＤの人は関係ない）

ヘッドライトがHIDでない方は「ハイ／ロー」切替スイッチ（ディマスイッチ）の入力にきている「黄／白」の配線をカットして車両側を絶縁。
次にディマスイッチ側とキーシリンダから出ている「橙／黒」の配線を追加配線で繋いで下さい。
これでヘッドライトの直流化（DC化）ができます。
ＨＩＤを取付てなくても前後直流化することでヘッドライトとテールランプがアイドリング時にちらつかなくなるなどのメリットがあります。あと、どうでもいいことですが「キーＯＮ」でヘッドランプとストップランプが点灯するようになります。
ストップランプの直流化（ＤＣ化）はこちら

＜バッテリー電圧測定　全波整流化前と後を比較しました＞

注目するのは「アイドリングＨＩＤオン」の電圧。全波整流化後は１４Ｖを切ることがありません。
ストップやウインカーを点灯させると下がりますが、この状態ならバッテリー上がりはまずないと思います。結果は大成功に終わりました。

けど、、ここまでやったからにはいっそ１４Vを切ることのない状態にしてみたくなるのが心情。
という訳でやりました。ストップランプＬＥＤ化とウインカーランプＬＥＤ化です。
この件について詳しくは「自作ＬＥＤ」のページで掲載します。

結果がこれ。（１分間くらいこの状態を保ちつつ電圧測定）

完璧な結果で感無量です。

＜走行時のバッテリー電圧測定＞

先日、高分解能のＤＭＭ（デジタルマルチメーター）を購入したので、すぐに使いたくなって調べてみました。

ＤＭＭをバッテリーに繋ぎピークモード（最大値・最小値の読取）にし、そのまま走行しました。 結果が右の写真です。最大値は１４．５６５Ⅴでした。 けっこうエンジンを回しましたので、恐らく私のアドレスＶ１２５ではこれ以上は上がらないと思います。 レギュレートレクチファイヤがしっかり仕事している証拠ですね。
当初、整備マニュアルによる充電電圧の点検によると規定値がエンジン回転数５，０００ｒｐｍ時に１３．５～１５．３Ⅴなので私のアドレスＶ１２５は１５Ｖを軽く超えてしまうのじゃないかと思っていましたが、どうやらいらぬ心配だったようです。もちろんＨＩＤは点灯状態で測定しました。
これは関係ないですが、測定時の最小値の電圧です。つまりクランキング時の最低電圧で１０．６５７Ⅴです。 始動前は１２．６０３Ⅴだったので電圧降下は１．９４６Ⅴといったところです。
あと測定中にふと感じた事ですが、アイドリング時にアクセルを「パン」と開けて戻すと、戻り際にエンジン回転がやや不安定になり、落ち込む感じがあるのですが、この時に電圧も１４．２Ⅴ付近から一瞬１３．４Ⅴ位に落ち込みます。そしてこの回転が落ち込む現象は全波整流化してから、ややマシになった様な気がします。何が言いたいかと言うと、インジェクション車はエンジンの調子と電圧が密接な関係にあり、安定した電圧が安定した調子を作りだすのではないかと思ったわけです。実際、全波整流化してから迎えた昨シーズンの冬は信号待ちでエンジンが止まると言う現象が起きませんでした。これが全波整流に何か起因しているような気がします。（全波整流化前の一昨年の冬は頻繁に起こっていました）まぁ、実際の所、そこに因果関係があるのかどうかはわかりませんが…。単純に暖冬なだけだったりして(^^ゞ